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秒速时时彩神州租车超低价闯入 分时租赁领域基本可以收官了
作者:秒速快三 发布日期:2018-02-18

  秒速时时彩神州租车超低价闯入 分时租赁领域基本可以收官了【环球网科技综合报道】当下市场有太多的商业模式只是看起来很美,如果你只是一家从零起步的初创企业,真正一头扎进去就会发现是一个“坑”。其中贴着共享汽车(以下称分时租赁)标签的汽车分时租赁市场就是一个。当然,并不是这个模式本身存在“缺陷”,而是要看你的出身和能力。为什么这么说呢?因为分时租赁仅仅是汽车共享出行的一个子赛道,单独拿出来做可能是不成立的。

  前几天,摩拜单车与一汽轿车“搭伙”成立了一家合资公司,联手进入共享汽车领域。此举,外界认为短期概念成分更重一些。没过两天,汽车共享出行领域真正的大鳄,神州租车放出了一个大招,宣布正式挺进汽车分时租赁市场,还抛出了超低价格的大手笔动作。这两个消息放在一起的话,显然后者的影响要大得多,神州这个玩法基本上将分时租赁行业里很多新生面孔的“生路”给堵死了,也预示着2018年分时租赁市场基本宣告收官了。

  价格战策略在互联网行业屡试不爽,当年的滴滴、Uber大战,大搞补贴接力赛,一下子日订单量能达到数千万单,行业地位一直保持到现在。显然,从短租、专车市场上一路走过来的神州租车深谙这一道理。所以,底气十足的神州租车刚一上场,就祭出了价格战的屠刀。

  按照1月18日神州租车董事局主席陆正耀对外透露的口径,神州租车分时租赁业务将采取超低价格的扩张策略:0元起步价+每分钟0.19元+每公里0.99元。对比市场上已有的EVCard、GoFun、途歌、滴滴分时租等汽车分时租赁平台的计费水平会发现,途歌、EVCard两家收取15元的起步费,每分钟收取的费用大概在0.2元-0.5元之间,每公里计费区间在1.88元-0.99元之间,神州租车分时租赁业务在起步费、每分钟及每公里计费方面都创出了行业里的最低价。

  粗略估算一下,如果按照1小时/20公里和3小时/40公里两个示例对比总体支出费用的话,神州租车分时租赁的支出费用分别为31元、74元,而EVCard、GoFun、途歌、滴滴分时租等同行的费用平均要高出50%-100%,拿途歌来说,分别是61元和132元,而且还会额外收取15元起步费,价格差距就更大了。显然,对汽车分时租赁价格较为敏感的用户来说,一旦神州租车的服务上线了,秒速时时彩必然会投诚过来,而不是选择价格高出一大截的竞争对手的服务。

  而且还有一个关键点需要强调,如果分时租赁的价格比本地出租车高或相差无几的话,用户就会选择打出租车,因为分时租赁涉及到取车、停车等繁琐一些的环节。这表明,只有分时租赁价格比出租车价格低很多时,或者是特殊需求场景下,用户才会选择分时租赁出行。这方面,途歌、EVCard等的价格与出租车差不了太多,而神州分时租赁的价格则仅有出租车的一半。这表明,在出租车出行服务价格变动不大的情况下,分时租赁最终的价格只能是逐步走低的趋势。

  对于神州这种冰点价格清洗汽车分时租赁市场的行为,有人担心:神州就不怕赔钱吗?其实不然。神州租车董事局主席陆正耀表示,神州本身就有长租、短租的业务和遍布全国的网点覆盖,一方面神州在车辆采购上具有规模优势,是国内最大的单一汽车采购商,价格能做到最低;二是,神州车辆资源可以共享,目前神州租车的出租率在60%-70%间,总会有闲散的资源可以释放出来。即使分时租赁的价格超低,依然有利润空间,拿一台车1小时/20公里计算,神州获得31元收入,扣除运营成本5元,维修保养3元,燃油费14元,最后净利润还有9元。

  自从去年开始,汽车分时租赁模式乘着共享经济的风口,受到了资本广泛的追捧。尤其是一些新兴创业平台以投放宝马、奔驰等豪华车为噱头,着实吸引了市场的注意力,也让汽车分时租赁概念变得日益火爆。但整个行业“冰火两重天”的现象表现得相当明显,其实大都在赔本赚吆喝,覆盖城市数量少,高成本让扩展变得畏手畏脚。尤其是没有车厂、租车运营服务的背景,单一的汽车分时租赁平台模式,很可能是一个陷阱,一个很难成立的“伪模式”。而这一点,也从神州租车董事局主席陆正耀的嘴里得到了印证。

  实际上并非是经营不善的因素所致,而是单一分时租赁平台根本生存不下去。那么,究竟问题出在哪呢?

  一是单一汽车分时租赁平台的投入和运营成本较高。通常来说,走分时租赁路线,车辆+保险、运营、停车、油费等是主要投入成本,车辆采购与网点铺设的成本占了60%以上,根据车型、燃油车与电动车的不同,最高的车辆租赁成本接近80%左右。在这种情况下,单车单日平均收入需要稳定在150元以上(各家成本不同,盈亏线也不一样),才能保持平台盈利。目前来看,单一分时租赁业务要想盈利,难度较大,好一点的可以实现局部城市的盈亏平衡,但像神州分时租赁将价格拽下来后,盈利却不是一个难题。

  神州分时租赁即使超低价也能赚钱是有原因的,因为车辆采购成本、网点铺设、停车费等边际成本基本上由原有的租车业务承担,唯一多出来的只是燃油费等运营成本,以及为了保证“随取随还”的体验而加大网点密度的新投入成本。所以,放在神州身上,这就成了一个赚钱的生意模式。

  二是新兴分时租赁平台的体验短期难以有大的改善。车型方面,为了降低采购和运营成本,大多数平台车型较少,采购的车辆在驾驶、舒适度上并不理想,比如电动车充电的便利性差,且国产电动车续航多在200公里左右。在网点覆盖和车辆投放数量上,几乎80%以上的平台投放车辆少于5000台,只是拿几百台试水,投放数量超过1万台的寥寥无几。

  体验方面,神州分时租赁虽介入较晚,但车型要多得多,初期便有超过50种可选,包括朗逸、帕萨特、凯美瑞等,也有豪华车沃尔沃、宝马、路虎等;网点覆盖上,其他平台还需要“开城”,会碰到牌照资源和准入门槛的限制,而神州只需要在原有网点覆盖的基础上进一步升级即可。按照神州对外公布的消息,目前已设定了55个城市分时租赁业务上线的时间表,其中,北上广深四个城市将在3月28日率先运营;4月16日成都、重庆、杭州等11个城市同步上线座主要城市的覆盖。这意味着神州几个月的时间里,就能一跃成为国内覆盖城市最多、投放车辆最多的分时租赁平台。

  从以上两点基本可以得出结论:单一汽车分时租赁平台与神州这样的大平台来PK的话,直接就被KO掉了,最终会被逐步挤出市场。这一点也并不是危言耸听,其实可以参考美国汽车分时租赁鼻祖Zipcar的例子,Zipcar自2000年起家,2011年上市,但作为独立的分时租赁平台,囿于采购和运营成本的高企,扩张速度很慢,特别是在赫兹、安飞士等传统租车巨头顺势切入分时租赁后,几乎难以生存下去,最终只能以上市时50%市值的折价贱卖给了安飞士。或许这会成为国内很多单一汽车分时租赁平台的宿命。

  表面看资本跟风追逐汽车分时租赁模式,哪怕投错了,也不愿失去风口的机会,但其实纯粹的投资机构出手都比较谨慎,大都属于汽车出行产业链上下游的投资,砸钱进来往往有别的考虑。

  我们梳理了一下2017年汽车分时租赁领域的投融资事件,去年11月,首汽旗下的GoFun出行获得了大众汽车、奇瑞汽车联合投资的2.14亿元A轮融资;随后PonyCar在12月拿到了知合出行领投的2.5亿元C轮融资,领投方在新能源汽车领域刚刚投资了合众新能源汽车;刚到2018年,上周TOGO出行又宣布获得了2600万美元的B+融资。但分析这些融资案例发现,单一分时租赁平台拿到融资的例子越来越少了,而且拿到投资并不一定代表着能笑到最后。

  这个市场越来越像“围城”,火爆背后也有黯然退场者。去年10月,共享汽车平台EZZY宣布解散,欠下了供应商、房租等一大笔钱,员工的工资、用户的押金均化为泡影。而之前EZZY曾拿到过4000万人民币的融资,还一开始就上马了BMW i3作为首批投放车辆,同时为了抢夺市场,采取了较为激进的会员扩张促销和补贴策略,结果资金链断裂,难以为继,最终只能解散。其实在EZZY之前,已经有一批汽车分时租赁的平台陆续“散场”,如去年3月退出市场的友友用车。

  不过,总体来看,汽车分时租赁作为汽车共享出行的重要补充,会持续向好的方向发展。与美国比,国内城市、人口密度较大,交通出行需求密集。此外,美国私家车渗透率比中国高很多。相比,根据罗兰贝格《2018年中国汽车共享出行市场报告》数据显示,国内私家车使用率仅5%,存在95%的闲置。根据公安部2017年公布的数据,国内有证无车的本本族达到2.15亿,每年还新增3300万拿证人群。这都为分时租赁提供了强劲的需求。只要价格便宜、合理,停取车方便,体验说得过去,就会是一个大市场。

  对比有租车运营背景的神州分时租赁与主机厂、新能源产业链优势的平台,神州租车介入分时租赁领域的竞争优势更大,在运营成本、车型和扩张速度上远远甩开后者。后者中的一些平台比单一分时租赁平台仅仅省下了一些投入成本,或者用户体验上有所改善。但主机厂肯投资也打着自己的小算盘,比如大众汽车、奇瑞、一汽轿车是为了拿到采购订单,消化掉国家指标内的电动车产能而已,就像共享单车养活了自行车厂一样。而且他们投资的钱相当于给自家新能源车打了一个大广告,其实内心对分时租赁是持观望态度的。

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