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香港LHCP2P租车:想颠覆中国式出行依旧困难重重
作者:秒速快三 发布日期:2018-03-03

  很多人以为P2P租车一定先对神州租车、一嗨租车这样的庞然大物开战,其实大谬不然,蝗虫用户的存在使得P2P模式一定先是自相残杀,这也是模式本身的零和博弈性质决定的。眼下的P2P租车仍然处于野蛮生长的阶段,而未来的竞争一定是价值战而不是价格战,在这个全新的战场上,P2P没有速成的可能,出路不外是两条:

  共享是媒体和公众喜欢的调调儿,中国大城市的出行难早不是新闻,公众在拥堵、限行中饱受折磨,还要忍受监管机构的叠床架屋,他们当然会愤怒,当然想改变!P2P租车提供了一种非传统的解决方案,它不依赖体制变更,也不乞灵于流程和规则的优化,它只是一种个性化、技术化、市场化的对策,这是屌丝喜欢的范儿,也满足他们既追求结果,也享受过程的情趣。

  按照P2P的逻辑,这个模式共享和激活了私家车的存量资源,而社区化自助服务的兴起解决了需求问题,P2P乐观的认为他们在资源和客户两个层面拥有了无限的增长潜力。

  这一点我们有点腹诽,天下武功,唯快不破!P2P求变、求新、求快可以理解,但起步早、发展慢才是P2P租车模式的特点。例如2008年成立的RelayRides用了两年才拿到首轮风投,收购了专注校园P2P用车的wheelz,获得后者的核心技术Drivebox。2014年,RelayRides终于有了B轮投资,公司的赢利模式是从车主那里分润15%的提成,据说营收增长相当可观,但它的绝对规模其实小得可怜。

  1、美国式契约社会VS中国式人情社会!在“车如老婆、概不外借”的思维定式下,中国车主尚不愿意与亲朋好友分享爱车,如何放心交与陌生人?

  2、在P2P模式下,车主仅有投资的认知而无服务的意识,无法形成有效的商业闭环,而在个人信用体系不健全、人与人缺乏互信的社会中,车主的收益与风险也是严重不匹配。

  P2P故事的另一个版本是轻资本,既不承担买车的高额负债,更不担心贬值的负累,这个推理其实隐含着对传统租车模式的严重认知障碍。租车是规模经济,在市场高度成熟的欧美国家,租车公司可以用低价集采+厂商回购的方式来平抑采购和折旧成本,一旦突破规模临界点,庞大的车源将从劣势转化为优势,这也是国内神州租车、一嗨租车们执着于土豪式买车扩张的根本原因。

  P2P经济是一个渐进而漫长的过程,在人性和心理层面,不存在跳跃式发展的可能,任何环节的失控都将导致整个模式的崩溃,共享经济的普及需要长时间的心理准备和社会信用体系的建立,如果匆忙在流沙般的地基上,猛盖亭台楼阁,一切终将是海市蜃楼。

  蝗虫经济学最早是一个游戏术语,网络游戏在运营初期为了吸引初始用户,往往祭出免费的法宝,以获取第一批发烧级用户,这对产品的口碑传播至关重要,它所带来的示范效应更是生死攸关。问题在于,蝗虫用户榨干免费红利之后,会迅速寻找新的宿主,这种周而复始是所有商业模式的死敌。

  对任何创新来说,蝗虫用户必不可少,又万分头疼,共享用车的先驱Zipcar即是一例。2000年它成功把共享模式引入租车领域,依托Cingular的无线网络支持,在车内安置硬件设备,再用LBS串联起来,这样租客就可以用RFID技术的会员卡随时取车。

  作为时髦的创新,Zipcar需要蝗虫用户的襄助,这也是它从“美国雅典”波士顿起家的原因之一,Zipcar用1小时免费租车、免费搭乘圈到了第一批死忠用户,这个年青、高知的用户群体倒没有变成流动的蝗虫,但他们把Zipcar变成了自鸣得意的封闭小圈子,用来show小众时尚的生活品位,与此同时,Zipcar的系统承受着高负荷,长期受困于高峰时段车辆供给不足和用户规模无法扩大的双重束缚,到2013年被正统租车公司Avisbudget收购时,Zipcar已经亏损5000万美元,股价较高峰时下跌了39%。

  P2P模式较之Zipcar更为超前,蝗虫用户的危害也更大。所谓“天下熙熙,皆为利来;天下攘攘,皆为利往”,P2P模式下的车主和租客是两个典型的蝗虫群体,前者将车辆视为一种投资,眼中只有贪婪;后者为为逐一时之利,不见风险,这不是一个良性商业模式应有的氛围。

  真正决定一个商业模式前途的是服务,而服务的价值和意义在蝗虫用户眼中是不存在的,香港LHC他们随本能聚集和迁徙,去追寻自身利益的最大化。目前,诸如PP、宝驾、友友这样的P2P新秀,为了吸引蝗虫用户,都在饮鸩止渴的力推免费服务,然而收费之日也就是用户解体之时。

  有个广为人知的笑话:两个人在森林里遇到狮子,一人不急不慌拿出跑鞋,另一人大惑不解:你反正跑不过狮子,穿上跑鞋何用?另一人笑曰:我不必胜过狮子,我只要跑得过你就行了!

  很多人以为P2P租车一定先对神州租车、一嗨租车这样的庞然大物开战,其实大谬不然,蝗虫用户的存在使得P2P模式一定先是自相残杀,这也是模式本身的零和博弈性质决定的。

  按照PP租车的估计,在一线城市数以百万的私家车存量中,至少会有5%的车主接受分享模式,这是个相当乐观的估计。2013年,美国的租车市场渗透率为1.6%,中国只有0.4%,这还是神州租车、一嗨租车这样的巨擘多年市场培育的结果。真正启动一个市场并不像克隆一个创新那样简单,如果P2P只是在网络科技媒体这样的虚拟世界里寻找支持者,这不是严谨的用户调研。

  事实上,少得可怜的基础用户是P2P不得不长期面对的客观现实,如何保存这部分最有价值的用户是远比向神州租车们宣战更为实际的选择。有限的用户、同质化的竞争注定了这是一场残酷的零和博弈,我之所失即为彼之所得,对于这一点,宝驾租车的李文彬似乎比PP租车有着更深刻的认知,这就是一场生存之战,容不得半点儿的多愁善感。

  P2P租车可能的革命对象包括快的、滴滴这样的打车应用以及易到用车、AA租车、大黄蜂这样的Uber式高端带驾服务,前者覆盖短途出行,后者以时租为主,这两部分商务用户似乎更接受创新的商业模式,也更容易分享具有穿透力的服务体验,在VC面前争宠时,P2P与这两种模式也存在直接竞争,尽管P2P攻击带驾服务的法律风险,但后者至少是有清晰赢利模式的。

  P2P租车在自认为拥有成本优势的错误认知下,从一开始就祭出了所有中国互联网公司启动市场时的惯用手段:免费!可惜,看起来很美好的东西往往有毒!

  对于车主和租客,P2P是两张面孔、两套故事。对车主,P2P是一本万利的投资圣殿,对租客,这是低价出行的神器。P2P鼓励车主们按照正统租车公司70%-80%的比例报价,代价是免除任何中介费用,同时赠送保险,其中还不乏“闲置车辆变身摇钱树”这样有力的说辞。

  对车主来说,养车当然是一笔不菲的费用,但如果与租给陌生人的风险对比,孰轻孰重不问可知,至于保险更多是一个心理安慰,中国各大保险公司对于运营车辆的保险一向慎之又慎,一旦出险,对于P2P这种责权利极不明晰的三方合同,理赔必定是极其烦琐的过程。

  对用户而言,P2P的价格优势是一个伪命题,因为它并非像有人认为的那样缘于减少了实体店面的开支,而是剥离了租车公司最核心的服务职能来实现的。如果你在Hertz这样的公司体验过租车服务,你会发现整个租赁过程是一个完整的服务体验,整备、救援、快修、替换车等服务都延伸了用户体验和场景,纾解了租客的后顾之忧,剥离服务、单纯突出价格的P2P尤如一只有毒的苹果,如果你像白雪公主那样禁不住诱惑而下口,你的获得可能恰恰是你失去的。

  免费对P2P也是双刃剑,虽然摊大饼式的扩张有利于巩固基础用户,但也会放量亏损的规模,诸如神州租车、一嗨租车这样自驾、带驾、短租、长租产品线众多的公司可以失之东隅、收之桑榆,一免到底的P2P如何收场?一旦收费,辛苦积累的蝗虫用户势必做鸟兽散,前途着实可虑。

  眼下的P2P租车仍然处于野蛮生长的阶段,而未来的竞争一定是价值战而不是价格战,在这个全新的战场上,P2P没有速成的可能,出路不外是两条:

  P2P拼价格、拼规模的实质是拼爹,这样才能放心的刺刀见红,同时拼爹控制了风险,避免了快播式的厄运,大流量平台的介入也可以稀释新用户成本。

  可能的选择包括BAT这样的大佬,抑或是大型OTA,代价则是丧失自我。在投怀送抱之后,P2P将被绑上别人的战车,它们可能像快的、滴滴那样变成移动支付大战的炮灰,也可能在赢利模式清晰之前被刻意雪藏,毕竟像P2P这种无法进行有效风控的租车模式很难说是一种进步,而且可能孕育更大、更深层次的系统性风险。

  在可以预见的未来,P2P租车模式少不了与监管部门打口水官司,要么把自己描绘成无辜的第三方,要么在环保出行这样的公关G点上作文章,但企业的原罪是赢利,靠VC、拼干爹、树口碑可以顶得一时,扛不了一世,不谋万世者,不足以谋一时,伟大的创新也要有常态的赢利模式。

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